Desde hace al menos 24 años, cada invierno, miles de camioneros quedan varados durante semanas en la frontera con Chile por los daños causados por el mal clima. Nada se puede hacer para evitar el invierno, eso está claro. Pero transportistas y especialistas en infraestructura aseguran que hay muchas formas de prevenir esta situación y de aminorar los daños. Sin embargo, las circunstancias, que fueron especialmente peores este año, no cambiaron.
Los camioneros deben ingeniárselas para sobrevivir arriba de su vehículo, en zonas alejadas, donde el local de comida más cercana está a treinta cuadras. Sin duchas, ni suficientes mudas de ropa, vulnerable to robos de mercadería ya los oportunistas, los gastos de cada transportista llegaron a superar los $ 250 mil.
El cierre del Paso Cristo Redentor, en Mendoza, por el deterioro provocado por las tormentas y nevadas que azotaron la zona, abandonaron varado a 6 mil camiones (unos 3 mil de cada lado). El Paso Pehuenche, que podría tener una ruta alternativa, se volvió intransitable por la crecida del río Grande. El paso de Pino Hachado, en Neuquén, otra opción, también fue cerrado por el temporal. El río Aconcagua en Valparaíso, Chile, se desbordó y erosionó parte de la ruta. Sin posibilidades de salir, los transportadores de toda Sudamérica quedaron varados hasta casi un mes.
Un invierno difícil. Con máxima de 4°, mínima de -12°, cerca de 70 kilómetros por hora, nevadas acumuladas y pronósticos climáticos de alta montaña a baja altura, las rutas se verán gravemente dañadas y serán intransitables. La situación se replica tanto del lado chileno como en el argentino. Luego de que las estuvieran cerradas durante varias jornadas, autorizaron el paso de 150 camiones por día. En Uspallata, ciudad mendocina cercana a la frontera con Chile, las ráfagas desprendieron piedras andinas que cayeron sur la ruta y que débieron ser dinamitadas para eliminarla del camino.
Los ríos desbordados por el río son difíciles de contener. Y si bien la nieve se puede remover del camino, al hacerlo aumentar las posibilidades de una avalancha. “Esta situación afecta a conductores de todo el Mercosur. His rutas por las que transitan personas de toda Sudamérica”, explica a PERFIL Daniel Gallart, transportista e integrante del Departamento Internacional de Fadeeac (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas).
Los transportistas paron en las rutas y en diversos parkings. Cerca del Área de Control Integrado de Uspallata hay una playa que tiene capacidad para albergar a secientos camiones. Dicho predio fue uno de los lugares donde los camioneros estacionaron durante la parada. Allí también hay una estación de servicio que puede albergar doscientos camiones. Y por la Ruta 7, en Luján de Cuyo, hay otra petrolra.
«Durmieron en sus propios camiones. A veces hay problemas de robos o incluso algún conflicto personal entre ellos. Algunos pasaban el tiempo caminando hacia zonas con supermercados y almacenes.
La zona más peligrosa es la de los caracoles chilenos: un camino ondulado y en zigzag que suben por las montañas de la Cordillera de los Andes. Las condiciones de temperatura son extremas. La nieve se puede acumular hasta en un metro de altura. “Cuando se junta la nieve no se puede mover ningún vehículo y ahí pasa a ser un problema”, dijo Gallart.
Problemas que se repiten. “La situación no es nueva. Tenemos que discriminar dos cuestiones: la del invierno propiamente dicho, que es algo inevitable, y la deficiencia estructural que da tanto en invierno como en verano, solamente que con el frío se notó más. Las modificaciones nunca llegan”, señala Gallart.
Luego están las cuestiones burocráticas. Decisiones administrativas tomadas en Buenos Aires o Santiago de Chile. “Deciden mantener los pasos abiertos en horarios acotados. Con la contingencia de la ruta cerrada por mal tiempo, ¿qué ocurrió?, puso un comunicado que decía ‘recordamos que el horario de atención es de 9 a 19. Lo que hay que hacer es flexibilizarse, à toender más tiempo, reforzar el personal y tratar de superar rápidamente el problema a’”, señala el transportista.
“No hubo una disposición de reafirmar los pasos, ni de extender los horarios, ni nada. Siguieron trabajando como siempre.
Rutas del pasado siglo. “Desde 1980, el paso más importante, el Corredor Bioceánico, que es el Paso Cristo Redentor, la ruta que une Mendoza con Chile, no tiene grandes cambios. año año”, cuenta Ricardo Squartini, presidente de la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza, quien cuenta con no pocos años de experiencia en temas relacionados con la infraestructura de transporte de carga.
Los pasos alternativos no cumplen su función de ser un plan B. «El Paso Pehuenche es una muy buena solución y está íntegramente pavimentado desde 2017. Por razones burocráticas no está abierto 100% paratrudes», agrega Gallart.
Contra tres pasos que se ven inútiles cuando el clima toma fuerza, la única solución parece ser un cambio radical. Hay que llevar las rutas al año 2023. El trazado del camino es el mismo desde hace 40 años. Hay que hacerla más ancha, de tres vías. Las inversiones tienen que ser hechas en los dos países iguales.”, responde Squartini.
Así como bajo ningún concepto deben faltar máquinas de nieve y recuerda qu’evaluaó la posibilidad de establecer un túnel de baja altura, pero descartó la idea por el riesgo de falta de oxígeno dentro de la construcción.
“La frontera normalmente está bloqueada. Hace falta modernizar todos los sistemas de control y dotar los pasos de mayor capacidad. No conseguimos cambiar las cosas. Nos guste o no, estos pasos van a seguir siendo básicos para las zonas productivas del Mercosur”, apunta Gallart.
“En las áreas de control integradas se han juntado cinco organizaciones que dependen de cinco ministerios distintos en Argentina, más sus pares chilenos. Todos en el mismo lugar físico. No hay una gestión integrada del lugar; cada uno avanza con su manera de operar”, marca. «Estamos con tecnología informática por todos lados y seguimos poniendo sellos y pasando horas en inspección física, cuando todo eso debería fluir de otra manera. En el mundo funciona diferente», comenta.
Peligros y soluciones. “La ruta necesita mantenimiento periódico. Cada día pasan más de 1.200 camiones. Además, el clima juega en contra, especialmente porque las máquinas de nieve contribuyen a reducir su vida útil. Sin embargo, desde hace años, ahí no se hace nada”, asegura el arquitecto Carlos Gutiérrez García, asesor del Departamento Técnico y de Infraestructura de Fadeeac. “Se requiere hacerlas de nuevo, pero eso llevaría tiempo y coordinación. Tardaría, como mínimo, dos temporadas”, estimó.
Las rutas sin mantenimiento no solo conllevan largas horas de espera, sino que son realmente muy peligrosas. “Podés agarrar una lona. Rompés el auto, te das el golpe. Ahora imaginaba al mismo en un camión que pesaba 50 toneladas. Si pierde el control del vehículo, pinchar una goma y volcar. O por tratar de evitar ese bache el conductor puede chocar de frente con un auto que venga en la mano contraria”, dice.
En la «Investigación accidental» del Ministerio de Transporte de 2021 queda claro que la mitad de los siniestros viales se asocian a una invasión del carril contrario. Un 38% se originó en maniobras bruscas. Ambos suman juntos casi el 90% (87%) del total de causas de accidentes. Cualquiera de las dos situaciones puede darse cuenta al evitar un bache de una ruta en mal estado. En el mismo se informa varias recomendaciones de prevención. Una de ellas: reacondicionar la calzada.
Entonces: ¿qué se debe hacer? Respuesta: “El primer paso es el control del peso de los vehículos que transitan por la Ruta Nacional 7. Segundo: Armar un plan para mejorar la alfombra asfáltica, los paños de hormigón y analizar la estructura de los puentes. Un camión no puede esperar 8 horas en una frontera”.
Chileno del lado. Alfredo Campos quedó varado 25 días del lado chilino, en el parador La Naranja, en Leyda, región de Valparaíso. “No podemos hacer ningún tipo de movimiento de aquel lado por una cuestión de patentes, así que quedamos literalmente varados”, cuenta. «Vivimos en los camiones. Fue una odisea. Hacía mucho frío, temperaturas de hasta -12°.
“Estábamos desprovistos. Los que se quedaron varados en Argentina tuvieron algunas ayudas, les enviaban viandas. Los precios nos mataron, fueron un abuso. Un menú que vende $5 mil, lo pagamos tiene $12 mil. Sin consideración de tuvieron. Quedamos a la orilla del camino, una ruta angosta, caminábamos tres kilómetros de ida y vuelta para poder buscar racionamiento y tener una comida caliente”, cuenta Campos.
“Toda la localidad se quedó sin agua. La poca agua que los locales conseguían, la racionaban pendante el día. Después de veinte días de viaje terminó la ropa limpia. Por más que uno lleve de más, las remeras y los abrigos ensucian. Hicimos fila para bañarnos, $800 la ducha que le alquilamos a los comercios. Y rápido, porque terminó el suministro”.
«Fue una experiencia bastante engorrosa y triste porque ninguno de los muchachos estaba preparado para eso. Uno está acostumbrado… Yo llevo veinte años en la ruta, pero voy listo para diez, doce días, como mucho. Hay que mencionar: estuvo muy bien la seguridad de los Carabineros, todo el tiempo los camiones fueron custodiados», señala.
“Finalmente surgió la posibilidad de poder cruzar por Pino Hachado. La situacion en todos los controles fue de mucha demora; estamos hablando de cinco dias. Podíamos pasar cuarenta camiones y había una cola de 620. No tuvimos ningún tipo de ayuda, nadie se ocupó de nosotros”, concluyó.